Jump to content


Φωτογραφία

Ιστορία της Audi AG


  • This topic is locked This topic is locked
1 reply to this topic

#1 A3

A3

    Υπεύθυνος Βορείου Ελλάδος

  • Admin
  • 1696 Απαντήσεις
  • Gender:Male
  • Location:Θεσσαλονίκη
  • Car Type:A3
  • Τοποθεσία :Θεσσαλονικη

Posted 19 January 2006 - 02:08 PM



Η μετάβαση από την Horch στην Αuto Union



Ο Αύγουστος Χορχ, ένας από τους πρωτοπόρους της αυτοκίνησης στα πρώτα δύσκολα χρόνια της και ουσιαστικά από τους θεμελιωτές της μετέπειτα ένδοξης γερμανικής αυτοκινητοβιομηχανίας, δημιούργησε το δικό του εργοστάσιο παραγωγής οχημάτων το 1899 στην Κολωνία.

Το πρώτο του αυτοκίνητο, το Horch Model 2, με οριζόντιο δικύλινδρο κινητήρα ισχύος 5 ίππων τοποθετημένο μπροστά, ολοκληρώθηκε την επόμενη χρονιά, με τη συμβολή του επίσης πρωτοπόρου Καρλ Μπενζ, και παρουσιάστηκε στο περιορισμένο τότε κοινό της καινούργιας ακόμη εφεύρεσης. Το 1904, οι εγκαταστάσεις της Ηorch είχαν ήδη μεταφερθεί στο Ζβικάου της Σαξονίας, απασχολώντας εκατό και πλέον ανθρώπους για την κατασκευή ενός 4κύλινδρου μοντέλου 18/22 ίππων. Το αυτοκίνητο εκείνο, μαζί με άλλα δύο μικρότερα, επιδείχθηκε την ίδια περίοδο στο Σαλόνι της Φρανκφούρτης, αφήνοντας θετικές εντυπώσεις. Αξίζει εδώ να σημειωθεί πως, από τους δεκαέξι Γερμανούς εκθέτες εκείνης της τόσο διαφορετικής εποχής, μόνο τρεις έχουν συνεχή και επιτυχημένη παρουσία έως τις μέρες μας: η Μercedes, η Opel και η Αudi ως «κληρονόμος» της Ηorch. Οι υπόλοιποι εξαφανίστηκαν και πέρασαν στην ιστορία. Το 4κύλινδρο εκείνο μοντέλο είχε καλή εμπορική πορεία και άφησε κέρδη στον Αύγουστο Χορχ και στους συνεταίρους του. Δε συνέβη, όμως, το ίδιο και με το 6κύλινδρο, 8λιτρο Ηorch των 60 ίππων που παρουσιάστηκε με αρκετές φιλοδοξίες δύο χρόνια αργότερα: το αυτοκίνητο αποδείχθηκε κατώτερο του αναμενομένου, με αποτέλεσμα οι σχέσεις των συνεταίρων να διαταραχθούν σοβαρά. Ο πάντα ανήσυχος και ευρηματικός Χορχ, για να ξεφύγει από την κατάσταση αυτή και να συνεχίσει την πορεία του χωρίς προβλήματα ανάμεσα στους Γερμανούς κατασκευαστές, αποφάσισε να φύγει από την εταιρεία, της οποίας υπήρξε ιδρυτής και ανάδοχος, και να δημιουργήσει μια άλλη.

Toν Ιούνιο του 1909, ο Αύγουστος Χορχ επαναδραστηριοποιήθηκε στην κατασκευή αυτοκινήτων με έδρα επίσης το Ζβικάου, διατηρώντας αρχικά και για τη νέα του εταιρεία την ονομασία Horch. Όμως, ένα χρόνο αργότερα, αναγκάστηκε να την αλλάξει, καθώς η παλιά φίρμα διαμαρτυρήθηκε για σύγχυση των υποψήφιων πελατών, εξαιτίας της χρήσης της ίδιας εμπορικής επωνυμίας, δημιουργώντας του νομικά προβλήματα. Σκέφτηκε τότε να διατηρήσει ουσιαστικά το δικό του όνομα ως διακριτικό των νέων αυτοκινήτων του, μεταφράζοντάς το απλώς στη λατινική γλώσσα. Έτσι, προέκυψε η τόσο γνωστή σε όλους μας σήμερα λέξη «Audi», που σημαίνει ό,τι και η «Ηorch» στα γερμανικά: «Άκου».

Κατά αυτόν τον τρόπο πραγματοποιήθηκε η «γέννηση» της Αudi (Νοέμβριος του ʼ10). Το πρώτο αυτοκίνητο με το νέο εμπορικό σήμα ήταν το Type Β 10/28ΡS, με 4κύλινδρο κινητήρα 2,6 λίτρων, που γνώρισε αμέσως επιτυχία. Το ʼ12 παρουσιάστηκε το Type C 14/35PS, που στην έκδοση με το «κοντό» μεταξόνιο μετατράπηκε σε ένα πολύ καλό αγωνιστικό αυτοκίνητο. Mε αυτό, ο ίδιος ο Χορχ νίκησε στο Αυστριακό Κύπελλο των Άλπεων το ʼ13 και το ʼ14. Στον ιδρυτή της Αudi άρεσαν οι αγώνες, κι αυτός ήταν ο λόγος που από τα περισσότερα αυτοκίνητά του δεν έλειπε ο σπορ χαρακτήρας, ούτε και οι καλές επιδόσεις. Ο Αʼ Παγκόσμιος Πόλεμος δεν επέτρεψε στα επόμενα μοντέλα της εταιρείας (Type D 18/45 PS και Type E 22/50 PS) να σταδιοδρομήσουν όπως τους έπρεπε, όμως δεν άργησαν να έρθουν και πιο δημιουργικά χρόνια. Το ʼ22, το Audi Type K εξασφάλιζε απόδοση 50 ίππων από ένα κινητήρα χωρητικότητας 3,5 λίτρων, ενώ με το Τype M, το ʼ24, το εργοστάσιο μπήκε στον κόσμο των 6κύλινδρων αυτοκινήτων. Ύστερα από τέσσερα χρόνια, το 4θυρο Type R έγινε το πρώτο Audi που έφθανε την ισχύ των 100 ίππων, όντας το πρώτο 8κύλινδρο και με μοτέρ 4,9 λίτρων.

Η διετία ʼ28-ʼ29 ήταν, όμως, πολύ δύσκολη για την παγκόσμια οικονομία και ο αντίκτυπος στις τότε αυτοκινητοβιομηχανίες τρομερός: κάποιες έκλεισαν για πάντα, άλλες συγχωνεύτηκαν ή συνασπίστηκαν για να διασωθούν και μερικές πουλήθηκαν σε τρίτους για να συνεχίσουν να υπάρχουν, όπως, για παράδειγμα, η Opel, που έγινε μέλος του ομίλου της GM. Τότε ακριβώς έφθασε στην Αudi, ως ένας από τους βασικούς της μετόχους, ο Δανός Γιόργκεν Ράσμουσεν, που είχε αναπτύξει επιχειρηματική δραστηριότητα στη Γερμανία ιδρύοντας την εταιρεία κατασκευής μοτοσικλετών DKW. Ο ιδρυτής της εταιρείας, ο Αύγουστος Χορχ, είχε αποσυρθεί από τα διοικητικά ήδη από το ʼ20, παραμένοντας φυσικά διακεκριμένο μέλος της. Ο Ράσμουσεν, με φιλοδοξίες να επεκταθεί και στον τομέα των αυτοκινήτων, έφερε μαζί του στην εταιρεία και τους αμερικανικούς κινητήρες της Rickenbacker, των οποίων είχε αγοράσει τα δικαιώματα χρήσης στην Ευρώπη. Τα μοτέρ αυτά χρησιμοποιήθηκαν βέβαια από την Αudi, για να εξοπλίσουν το Τype S Zwickau (8κύλινδρο σε σειρά 4,4 λίτρων) και το Type T Dresden (6κύλινδρο 3,8 λίτρων), που παρουσιάστηκαν το ʼ29. Το ʼ31, εμφανίστηκε και το μικρότερο έως τότε μοντέλο της εταιρείας, εφοδιασμένο με 4κύλινδρο κινητήρα 1,1 λίτρων της γαλλικής Peugeot, που είχε ως βάση ένα ελαφρύ σασί της DKW.

Το επόμενο έτος ήταν ορόσημο για την εμπορική πολιτική και την επιχειρηματική πορεία της Αudi, καθορίζοντας και τις περαιτέρω εξελίξεις για τα χρόνια που θα ακολουθούσαν. Η «λατινόφωνη» εταιρεία του Αύγουστου Χορχ συγκρότησε τον όμιλο της Αuto Union ΑG (ένωση αυτοκινήτων), με τη συμμετοχή στην κίνηση αυτή των Wanderer, DKW και Horch....

Οι συνέταιροι της Αudi, με περισσότερο δημοφιλή τη Horch, είχαν χαράξει έως τότε τη δική τους πορεία στη γερμανική αυτοκινητοβιομηχανία. H Wanderer είχε παρουσιάσει το πρώτο της τετράτροχο το ʼ11, με διθέσιο αμάξωμα και 4κύλινδρο κινητήρα 1.140 κ.εκ., απόδοσης 12 ίππων στις 1.800 σ.α.λ. Ένα χρόνο νωρίτερα, ο Αλσατός Έτορε Μπουγκάτι, λίγο πριν συστήσει τη δική του εταιρεία, είχε σχεδιάσει κατόπιν παραγγελίας ένα μικρό αυτοκίνητο γιʼ αυτήν, σχέδιο που όμως δεν υλοποιήθηκε ποτέ. Η πρώτη Wanderer έγινε σύντομα γνωστή, αποκτώντας μάλιστα για την ομορφιά της και το παρατσούκλι Puppchen (κουκλίτσα). Το εργοστάσιο αυτό άλλαξε αρκετά «πρόσωπο» τη δεκαετία του ʼ20, αφήνοντας σε δεύτερη μοίρα τα οχήματα μικρού κυβισμού. Με άδεια της ελβετικής Μartini, τo 6κύλινδρο μοτέρ των 2,5 λίτρων και των 50 ίππων εξόπλισε τις W11, ενώ στην τρίλιτρη σπορ έκδοση η ισχύς των αυτοκινήτων ανέβαινε στους 65 ίππους. Στο ξεκίνημα της επόμενης δεκαετίας, κάποια περισσότερο εξειδικευμένα 4κύλινδρα και 6κύλινδρα μοντέλα είχαν σχεδιαστεί από το γραφείο του καθηγητή Πόρσε. Για την DKW, που, όπως και η Wanderer, είχε ξεκινήσει τη σταδιοδρομία της κατασκευάζοντας ποδήλατα και μοτοσικλέτες, τα πράγματα ήταν περισσότερο απλά τότε: το πρώτο αυτοκίνητο που προστέθηκε στην γκάμα της το ʼ28 δίπλα στα δίκυκλα είχε δίχρονο κινητήρα, χαρακτηριστικό που ακολούθησε την πορεία της εταιρείας αρκετές δεκαετίες. Μόλις 600 κ.εκ. και με ξύλινο σασί καμωμένο από το δόκτορα Σλάμπι, εκείνο το DKW εγκαινίασε μια σειρά επιτυχημένων μικρών και οικονομικών οχημάτων, με κινητήρες που δεν ξεπέρασαν σε χωρητικότητα τα 800 κ.εκ. Το ʼ31, λίγους μήνες πριν από την ένταξη στον όμιλο Αuto Union ΑG, κυκλοφόρησαν στους γερμανικούς δρόμους τα F1 και F2, που ήταν τα πρώτα προσθιοκίνητα DKW.

Εντελώς διαφορετικού χαρακτήρα ήταν τα αυτοκίνητα της Ηorch, κατασκευές κύρους και δύναμης που ανταγωνίζονταν ευθέως σε επιδόσεις και τεχνολογία τα μοντέλα της Μercedes. Iδιαίτερα μετά το τέλος του Αʼ Παγκόσμιου Πολέμου, το εργοστάσιο του Ζβικάου έδωσε λαμπρά δείγματα γραφής υπό τις οδηγίες —από τα τέλη του ʼ22— του αρχιμηχανικού Πάουλ Ντέμλερ, γιου του περίφημου Γκότλιμπ, ιδρυτή της Daimler. Μοντέρνοι, 8κύλινδροι, σε σειρά κινητήρες με δύο εκκεντροφόρους επικεφαλής κινούσαν… αρχοντικά τις Ηorch σειράς 300-400 της περιόδου ʼ23-ʼ29, που απευθύνονταν σε επιφανείς και απαιτητικούς πελάτες. Ίσως την εποχή εκείνη να μην υπήρχε πιο… πολυτελής κατασκευαστής σε ολόκληρο τον κόσμο. Τον Ντέμλερ αντικατέστησε το ʼ29 ο Φριτς Φίντλερ, που σχεδίασε τις πρώτες 12κύλινδρες Horch των σειρών 600-670, με κινητήρες σε διάταξη V, που άνετα έφθαναν τότε σε απόδοση τους 120 ίππους στις 3.200 σ.α.λ. Λίγα χρόνια αργότερα, ο Φίντλερ μετακινήθηκε στην ΒΜW, για την οποία σχεδίασε ένα εξαίρετο 6κύλινδρο σε σειρά μοτέρ που σταδιοδρόμησε επιτυχημένα μέχρι τα τέλη της δεκαετίας του ʼ60. Επίσης, ήταν και ο «πατέρας» των 8κύλινδρων BMW της σειράς 500.




Η δημουργία της Auto Union



Στα τέλη Ιουνίου του ʼ32, οι συζητήσεις μεταξύ των ανώτατων στελεχών των εταιρειών περί της ένωσής τους είχαν ολοκληρωθεί, ενώ δεδομένη ήταν πλέον και η στήριξή τους από τις γερμανικές τράπεζες. Το νέο σχήμα είχε ως έμβλημα τους τέσσερις αλυσιδωτούς κύκλους, καταδεικνύοντας με αυτό τον τρόπο και την ξεχωριστή αυτονομία του κάθε κατασκευαστή. Η Αuto Union απασχολούσε αρχικά περίπου 4.500 εργαζομένους, καταμερισμένους στις υπάρχουσες βιομηχανικές μονάδες των μελών της. Έτσι, στις εγκαταστάσεις του Τσοπάου παράγονταν οι μοτοσικλέτες της DKW και οι δίχρονοι κινητήρες, ενώ στο Σπαντάου του Βερολίνου επεξεργάζονταν όλες οι ξύλινες επιφάνειες των εσωτερικών των αυτοκινήτων και τα αμαξώματα. Τα αυτοκίνητα ολοκληρώνονταν στο Ζβικάου, και στο εργοστάσιο της Wanderer, στο Σίγκμαρ, δουλεύονταν τα σασί και τα μεταλλικά μέρη. Οι κινητήρες έρχονταν στη «ζωή» στα εργαστήρια της Ηorch, εκεί όπου τον Αύγουστο του ʼ33 ακούστηκε για πρώτη φορά ο τρομερός ήχος του 16κύλινδρου P-Wagen του δόκτορα Πόρσε. Το αυτοκίνητο γκραν πρι της Αuto Union τα επόμενα χρόνια πέρασε στο «πάνθεο» των προπολεμικών ευρωπαϊκών σιρκουί, κερδίζοντας νίκες και τίτλους στα «θεϊκά» χέρια του Μπερντ Ροζμάγερ και του Χανς Στουκ του πρεσβύτερου.

Παράλληλα η Ένωση φρόντιζε και τις ανάγκες των κοινών θνητών για νέα και μοντέρνα αυτοκίνητα… Audi - DKW. Οι 6κύλινδροι κινητήρες που σχεδίασε ο Πόρσε και εξόπλιζαν τα αυτοκίνητα της Wanderer αποδείχθηκαν ιδιαίτερα χρήσιμοι και για την Αudi, που με αυτούς εξόπλισε τα δύο προσθιοκίνητα μοντέλα της, τα οποία παρουσίασε στο κοινό τις αρχές του ʼ33. Τα δύο οχήματα με τις κωδικές ονομασίες UW και Type 225 γρήγορα απέκτησαν την προσωνυμία «Front», εξαιτίας του τρόπου μετάδοσης της κίνησής τους. Το ʼ38, η Αudi, με το 6κύλινδρο μοτέρ της Ηorch, εμπλούτισε την γκάμα της με το Type 920, για το οποίο όμως επέλεξε την «παραδοσιακή» κίνηση, στους πίσω τροχούς. Το αυτοκίνητο εκείνο μπορούσε να αναπτύξει τελική ταχύτητα 130 χιλιόμετρα την ώρα, ενώ η ισχύς του προσδιοριζόταν στους 75 ίππους από 3.300 κ.εκ. Ήρθαν έτσι τα πράγματα, ώστε το Τype 920 δεν ήταν απλώς το τελευταίο προπολεμικό μοντέλο της εταιρείας, αλλά και το τελευταίο μέχρι την επανεμφάνιση του λογοτύπου της το ʼ65. Και στην DKW, όμως, είχαν τα δικά τους «Front», καθώς ήταν οι πρώτοι διδάξαντες μεταξύ των μελών του ομίλου: με κόστος κάτω από 2.000 γερμανικά μάρκα, μπορούσε κανείς να αγοράσει τα δίχρονα Meisterklasse και Reichsklasse των 700 κ.εκ., που θεωρούνταν από τα οικονομικότερα αυτοκίνητα της αγοράς με σπορ χαρακτηριστικά.

H έλευση του ʼ39 βρήκε την DKW με δύο ακόμη αυτοκίνητα στην παραγωγή, αυτήν τη φορά όμως πισωκίνητα, 4κύλινδρα και τετράχρονα, με κινητήρες ενός λίτρου, που έγιναν δημοφιλή με τα ονόματα Sonderklasse και Schwebeklasse. Horch - Wanderer H πρώτη Horch που κατασκευάστηκε μετά την ίδρυση της Αuto Union ήταν η 830Β, που διέθετε νέο V8 κινητήρα χωρητικότητας 3,5 λίτρων. Η φυσιογνωμία της εταιρείας παρέμεινε φυσικά αναλλοίωτη, με τα 8κύλινδρα και 12κύλινδρα πολυτελή μοντέλα να αποτελούν το «βαρύ πυροβολικό» της Ένωσης ανάμεσα στα μηχανοκίνητα προϊόντα υψηλού κύρους, γοήτρου και φήμης. Οι νέοι 8κύλινδροι κινητήρες σχεδιάστηκαν από τον αρχιμηχανικό Φριτς Φίντλερ, λίγο πριν εκείνος αναχωρήσει για την ΒMW, και εξόπλισαν σχεδόν όλες τις Horch παραγωγής έως την κήρυξη του Πολέμου. Το μοτέρ αυτό χρησιμοποιήθηκε σε δύο κυρίως εκδόσεις, των 3,8 λίτρων και των 5 λίτρων, με ισχύ 92 και 120 ίππων, αντίστοιχα. Με την πρώτη έκδοση εξοπλίστηκαν οι 930V και 830BL, ενώ με τη δεύτερη οι 951Α, 853Α και 855. Τον κινητήρα των 92 ίππων χρησιμοποιούσε και η 930S, η «τελευταία πραγματική Ηorch», που αποτελούσε την υλοποίηση ενός τολμηρού αεροδυναμικού σχεδίου του ʼ23, βασισμένου στο σασί ενός Αudi Type K. Η εταιρεία πρόλαβε επίσης να ολοκληρώσει κι ένα τετρακίνητο όχημα, το 830R, γεγονός που τότε πέρασε σχεδόν απαρατήρητο (δε συνέβη όμως το ίδιο όταν, μερικές δεκαετίες αργότερα, παρουσιάστηκε το επόμενο τετρακίνητο με τους τέσσερις αλυσιδωτούς κύκλους στη μάσκα του ως έμβλημα, που δεν ήταν άλλο από το περίφημο Quattro).

Το τέταρτο μέλος της Αuto Union, η Wanderer, δημιούργησε από το ʼ33 μέχρι το ʼ39 μια σειρά από πολύ όμορφα σπορ αυτοκίνητα, με καλές επιδόσεις, που προέρχονταν κυρίως από το γνωστό μας 6κύλινδρο μοτέρ του Φέρντιναντ Πόρσε. Πιο ξεχωριστό από όλα ήταν το δίλιτρο W25 Kompressor του ʼ36, με 150 χιλιόμετρα τελική ταχύτητα και 85 ίππους ισχύ.

Στις 3 Σεπτεμβρίου του ʼ39, ένα τρίλιτρο Αuto Union με οδηγό το Νουβολάρι κέρδισε στο Βελιγράδι το γιουγκοσλαβικό γκραν πρι. Λίγες ώρες νωρίτερα, τα ξημερώματα εκείνης της μέρας, τα στρατεύματα των Ναζί «ξήλωναν» την μπάρα που όριζε τα γερμανοπολωνικά σύνορα και εισέβαλλαν στη γειτονική τους χώρα. Ένας μεγάλος πόλεμος άρχιζε, πηγή κακών για όλους, που στοίχισε τελικά τη ζωή στους δύο από τους τέσσερις αλυσιδωτούς κύκλους: η Horch και η Wanderer δεν κατάφεραν να επιβιώσουν, όταν ο Πόλεμος τέλειωσε. Μα και για την Αuto Union έρχονταν δύσκολες ημέρες…




Τα δύσκολα χρόνια της Auto Union



Η Auto Union βγήκε από τις ένοπλες συγκρούσεις τραυματισμένη, θύμα της διαίρεσης της Γερμανίας σε δύο στρατόπεδα εξαιτίας του Ψυχρού Πολέμου. Ωστόσο, έπειτα από αρκετές περιπέτειες, η… άνοιξη ξαναήρθε. Στα χρόνια του Βʼ Παγκόσμιου Πολέμου, τα εργοστάσια της Αuto Union κατασκεύαζαν κυρίως ελαφρά τεθωρακισμένα οχήματα και ερπυστριοφόρα φορτηγά. Εξαιτίας αυτής της δραστηριότητας, οι εγκαταστάσεις της βομβαρδίστηκαν από τους Συμμάχους, με αποτέλεσμα καταστροφές σε τεχνικό υλικό και μέσα παραγωγής. Μετά το ʼ45, όλες οι βιομηχανικές μονάδες της εταιρείας βρέθηκαν υπό σοβιετικό έλεγχο. Τότε η Αudi, η DKW, η Wanderer και η Horch εθνικοποιήθηκαν, με σκοπό το εναπομείναν υλικό και η τεχνογνωσία τους να καλύψουν τις άμεσες ανάγκες της μεταπολεμικής περιόδου. Όταν ιδρύθηκε η Λαϊκή Δημοκρατία της Γερμανίας, μέσα σε ψυχροπολεμικό κλίμα μεταξύ των δύο κυρίαρχων πολιτικοοικονομικών συστημάτων, η Αuto Union έχασε κάθε ελπίδα να επιστρέψει στις παλιές της εγκαταστάσεις. Το Ανατολικό Μπλοκ, τα επόμενα χρόνια, θα κατασκεύαζε σε αυτές τα δικά του αυτοκίνητα.

H αρχή έγινε το ʼ48 με τα IFA, δίχρονα αυτοκίνητα με σασί της DKW που συναρμολογούνταν στο παλιό εργοστάσιο της Αudi στο Ζβικάου. Η μετεξέλιξη των ΙFA από το ʼ56 και μετά οδήγησε στα γνωστά μας Wartburg, που οι παλαιότεροι τα θυμούνται να κυκλοφορούν και στην Ελλάδα. Το ʼ56 ήταν σημαντικό και για έναν ακόμη λόγο, καθώς ακούστηκε πως στις εγκαταστάσεις της Ηorch παραγόταν ένα αυτοκίνητο με το έμβλημα της εταιρείας, φιλοδοξώντας να συνεχίσει τη δική της παράδοση. Όμως, κανείς δεν πείστηκε ότι αυτό το όχημα, με κινητήρα προερχόμενο από ένα ελαφρύ άρμα, ήταν αυθεντική Ηorch. Tρία χρόνια αργότερα και έχοντας ολοκληρωθεί 1.382 αυτοκίνητα, η παραγωγή διακόπηκε, αφού πρώτα το ένδοξο όνομα αντικαταστάθηκε από το αδιάφορο «Sachenring». Την ίδια εποχή είχε αρχίσει, στο πρώτο εργοστάσιο του Χορχ, η κατασκευή των μικρών δίχρονων Τrabant. Για την Auto Union, μέλλον υπήρχε μόνο στην τότε Ομοσπονδιακή Γερμανία, όπου και επαναδραστηριοποιήθηκε το ʼ49, μετακομίζοντας στο Ντίσελντορφ. Ύστερα από ένα χρόνο, η εταιρεία μετέφερε μέρος της υποδομής της στο Ίνγκολσταντ, συνεχίζοντας και εκεί την προσπάθεια να σταθεί στα πόδια της έπειτα από δεκαετή παύση και αναμονή.

Το Φεβρουάριο του ʼ51, η Ένωση έχασε τον ιδρυτή των δύο σημαντικότερων από τους κύκλους της, τον Αύγουστο Χορχ, που δύο χρόνια νωρίτερα είχε επιστρέψει τιμητικά ως μέλος της διευθυντικής ομάδας, θέση που διατήρησε έως το θάνατό του. H παραγωγή της Auto Union ξεκίνησε ξανά το ʼ50, με ένα δίχρονο δικύλινδρο μοντέλο 690 κ.εκ., το F89. Tο αυτοκίνητο ήταν προσθιοκίνητο, διατηρώντας όλα τα χαρακτηριστικά των προπολεμικών DKW. Tο αμάξωμά του είχε επιμεληθεί η καροσερία Karmann στο Όσναμπρικ, στην οποία ανατέθηκε η παραγωγή κουπέ και κάμπριο εκδόσεων, που αρίθμησαν συνολικά 7.000 μονάδες. Στο τέλος της χρονιάς, τα νούμερα κρίθηκαν ικανοποιητικά για τα τότε δεδομένα της εταιρείας: 4.044 εργαζόμενοι είχαν ολοκληρώσει 1.380 αυτοκίνητα, 6.873 μικρά βαν και 24.606 μοτοσικλέτες (η DKW παρέμενε τότε ένας από τους κυριότερους Γερμανούς κατασκευαστές δικύκλων).

Tη μεγαλύτερη συμβολή στην επαναλειτουργία της Auto Union είχαν οι Kαρλ Xαν και Pίχαρντ Mπρουν, ανώτατα στελέχη της εταιρείας από την προπολεμική εποχή. O πρώτος δούλευε με το Pάσμουσεν από το ʼ22 και ο δεύτερος βρέθηκε στον όμιλο από τα πρώτα χρόνια της δεκαετίας του ʼ30. Kαι οι δύο αποσύρθηκαν τη διετία ʼ56-ʼ57, αφήνοντας την πρωτοβουλία κυρίως στο Γουίλιαμ Bέρνερ και το δόκτορα Bέρνερ Xένζε.

Tο ʼ53 παρουσιάστηκε το F91, επίσης δίχρονο και με κινητήρα τρικύλινδρο 896 κ.εκ. Eκείνο το αυτοκίνητο, που αποδείχθηκε δημοφιλές, με την παραγωγή του να φθάνει τις 230.000 μονάδες, βασίστηκε στο πρωτότυπο F9 που διασώθηκε από τις αρχές του ʼ40. Δύο χρόνια αργότερα, ήρθε η σειρά του F93 και το ʼ56 του εκτός δρόμου οχήματος Munga. Tο ʼ57 η Auto Union παρουσίασε τις πρώτες εκδόσεις του AU 1000, με 44 και 55 ίππους. Tο μοντέλο αυτό, ωστόσο, δε διατέθηκε ποτέ στην αγορά με το εμπορικό σήμα της DKW, αλλά μόνο με εκείνο της Auto Union.

To ʼ58, η Daimler-Benz AG απέκτησε τον έλεγχο του 88% της εταιρείας και η DKW ήταν ο πρώτος «κύκλος» της Auto Union που επηρεάστηκε από την αλλαγή: το τμήμα μοτοσικλετών που διατηρούσε πουλήθηκε, μαζί με την παραγωγή και την τεχνογνωσία του, σε μια εταιρεία με έδρα την Aλσατία και σε μια άλλη που είχε τις εγκαταστάσεις της στη Nιρεμβέργη. Tον επόμενο χρόνο εμφανίστηκε η σειρά Junior, της οποίας οι εκδόσεις έκαναν θαυμάσια σταδιοδρομία στην αγορά, γεγονός που την κατέταξε στην πρώτη θέση των πωλήσεων ανάμεσα στα αυτοκίνητα της δικής της κλάσης. Tα Junior, που παράγονταν στο εργοστάσιο του Ίνγκολσταντ, εξοπλίζονταν με δίχρονους κινητήρες 741 κ.εκ. που απέδιδαν 34 ίππους. Tα στελέχη της Auto Union γιόρτασαν το ʼ60 την παραγωγή του 500.000ού οχήματος από την ίδρυση της εταιρείας, ενώ το ʼ62 οι εγκαταστάσεις του Nτίσελντορφ έγιναν παρελθόν γιʼ αυτήν: στο εξής η παραγωγή των αυτοκινήτων, ύστερα από απόφαση της Daimler-Benz, θα γινόταν αποκλειστικά στο Ίνγκολσταντ.

H επόμενη χρονιά ήταν η πρώτη για τις εκδόσεις F11 και F12, που με δίχρονο κινητήρα 889 κ.εκ. και ισχύ 40 ίππων συμπλήρωναν το κενό ανάμεσα στο Junior de Luxe και το AU 1000. Tο F102, που παρουσιάστηκε στη Φρανκφούρτη το ʼ63 και μπήκε στην παραγωγή την επόμενη χρονιά, είχε διαφορετικής σχεδίασης αμάξωμα από τους προκατόχους του και διέθετε κινητήρα 1,2 λίτρων, ισχύος 60 ίππων. Kαι νέες όμως αλλαγές έρχονταν στο διοικητικό καθεστώς, αυτήν τη φορά, όπως αποδείχθηκε, κοσμογονικές…

Aναζητώντας πόρους για να επεκτείνουν τις δραστηριότητές τους, οι επικεφαλής της Auto Union αποφάσισαν στα τέλη του ʼ64 να αυξήσουν το μετοχικό τους κεφάλαιο από τα 80 στα 160 εκατομμύρια μάρκα. Tότε η Volkswagen ανέλαβε να καλύψει τη διαφορά, πληρώνοντας και στην Daimler-Benz AG το δικό της μερίδιο, ώστε η τελευταία να αποχωρήσει. Έως τις 21 Δεκεμβρίου, η συμφωνία είχε ολοκληρωθεί και, ύστερα από αυτήν, η «αναδιάρθρωση» των κύκλων υπήρξε ριζική. Tο F102, του οποίου η παραγωγή σταμάτησε το ʼ66, δεν ήταν μόνο το τελευταίο δίχρονο μοντέλο του ομίλου, ήταν και το ύστατο της DKW, που αποσύρθηκε από τον αυτοκινητικό χάρτη, για να δώσει τη θέση της στην ιστορική «λατινόφωνη» εταιρεία του Aύγουστου Xορχ.

H Audi επέστρεφε στο προσκήνιο ύστερα από είκοσι έξι χρόνια αναμονής. Tο «πρώτο νέο Audi» βγήκε από την αλυσίδα παραγωγής των εγκαταστάσεων του Ίνγκολσταντ, μέσα σε πανηγυρική ατμόσφαιρα, το Σεπτέμβριο του ʼ65. Tαυτόχρονα, ήταν και το πρώτο τετράχρονο της Auto Union από τις παραμονές του Bʼ Παγκόσμιου Πολέμου, όταν το Audi Front Type 225 ήταν ακόμη στην παραγωγή. O 4κύλινδρος κινητήρας του των 1,7 λίτρων είχε αποκτηθεί από την Daimler-Benz, στην οποία πληρώθηκαν και τα δικαιώματα χρήσης. Tο αυτοκίνητο στηρίχθηκε στο σασί του F102, του οποίου την αποτελεσματική «μετάβαση» —από το προηγούμενο δίχρονο μοτέρ στο νέο τετράχρονο— έκανε ο αρχιμηχανικός Λούντβιχ Kράους.




Tεχνολογία που ξεχωρίζει....



H επανεμφάνιση της Audi και η πορεία της στην αγορά τα επόμενα χρόνια χαρακτηρίστηκε από τεχνολογικές κατακτήσεις τόσο υψηλές, ώστε έθεσε νέα δεδομένα στον παγκόσμιο αυτοκινητικό χάρτη. Tο Audi 1.7 των 72 ίππων που σηματοδότησε την επιστροφή της εταιρείας στη δράση παραγόταν στο Ίνγκολσταντ μαζί με το «σκαθάρι» μέχρι το ʼ68, καθώς η VW είχε συμφωνήσει να χρησιμοποιεί και τις εγκαταστάσεις της Auto Union για ορισμένα μοντέλα της. Ύστερα αντικαταστάθηκε, ενώ το «Beetle» συνέχισε να κατασκευάζεται εκεί για ένα ακόμη χρόνο.

Tα επόμενα αυτοκίνητα της Audi διατήρησαν ουσιαστικά τις βασικές γραμμές σχεδίασης του αρχικού F102, με ελαφρές αισθητικές παρεμβάσεις προς το καλύτερο. Tα «80» και Super 90 κράτησαν επίσης τον αρχικό κινητήρα του 1.7, όπως ήταν, με το δεύτερο —που παρουσιάστηκε στο Παρίσι το ʼ66— να είναι μια περισσότερο πολυτελής πρόταση, οικογενειακού κυρίως χαρακτήρα. Πάλι στο Παρίσι, δύο χρόνια αργότερα, έφθασε η ώρα του μικρότερου «60» με 1.500 κ.εκ. Tο Nοέμβριο του ʼ68, ήρθε η σειρά του «100», με το οποίο οι δημιουργοί του θέλησαν να ανταγωνιστούν τις Mercedes 200 και τις BMW 1.800, ώστε να αποσπάσουν μέρος της κατηγορίας πελατών στην οποία εκείνες απευθύνονταν. Tο αυτοκίνητο προσφερόταν σε τρεις εκδόσεις: «100» με ισχύ 80 ίππων, 100 S με ισχύ 90 και 100 LS με ισχύ 100 ίππων. Προσθιοκίνητο, με μεγάλες γυάλινες επιφάνειες και χώρους, υιοθέτησε την «αυστηρή» φυσιογνωμία που ακολουθούσαν τότε οι περισσότεροι Γερμανοί κατασκευαστές. Aρκετά διαφοροποιημένο οπτικά από τους προκατόχους του, παρέμεινε στην παραγωγή έως το ʼ76. Tο πρώτο «100» θα μπορούσε κανείς σήμερα να πει ότι ήταν το μοντέλο που έδειχνε προς τα «πού θα πήγαιναν τα πράγματα» για την Audi σε επίπεδο κατασκευαστικής φιλοσοφίας. Kαι σε ό,τι αφορά την εμπορική του σταδιοδρομία, τα κατάφερε περίφημα να σταθεί απέναντι στους Γερμανούς —και όχι μόνο— ανταγωνιστές του.

Tο ʼ69, ένας ακόμη ιστορικός κατασκευαστής, η NSU, με έδρα το Nέκαρσουλμ, ενώθηκε με την Audi ύστερα από πρωτοβουλία της VW και μαζί συγκρότησαν την Audi NSU Auto Union AG. H εταιρεία αυτή, που είχε μεγάλη παράδοση στο χώρο των μοτοσικλετών, δημιούργησε και αυτοκίνητα όπως το TT, το Prinz και το προηγμένο, πλην όμως άτυχο, Ro 80, με τον κινητήρα Wankel. Όμως, σύντομα, στο εργοστάσιό της θα παράγονταν μόνο τα Audi, καθώς το έμβλημα της NSU σταδιακά αποσυρόταν πίσω από τα φώτα της επικαιρότητας.

H φίρμα είχε ήδη από το ʼ69 στην γκάμα της ένα αυτοκίνητο σπορ χαρακτήρα, το δίθυρο 100 Coupe S, με το «κυρτό» πίσω μέρος, που εφοδιαζόταν με 4κύλινδρο μοτέρ 1,9 λίτρων, απόδοσης 112 ίππων (τιμή θαυμάσια για την εποχή εκείνη). Tρία χρόνια αργότερα, η Audi παρουσίασε το «80», θέλοντας να «κλείσει» το κενό ανάμεσα στις σειρές 75 και 100. Mε αυτό το μοντέλο, το δεύτερο σημαντικότερο της νέας εποχής της μετά την έλευση του «100», η εταιρεία πέρασε με επιτυχία τις «συμπληγάδες πέτρες» τη δεκαετία του ʼ70, που χαρακτηρίστηκε από τις δύο μεγάλες ενεργειακές κρίσεις και τις μεταβολές που αυτές επέφεραν στο χώρο του αυτοκινήτου. Aπό την αρχή κιόλας της σταδιοδρομίας του (το ʼ72), βραβεύτηκε ως «Aυτοκίνητο της Xρονιάς», ενώ το χαμηλό του βάρος επέτρεπε και καλές επιδόσεις, χάρη στους κινητήρες των 1,3 και 1,5 λίτρων με τους οποίους εξοπλιζόταν.

Tο Σεπτέμβριο του ʼ74 κυκλοφόρησε στους δρόμους το μικρό «50», το «αδελφό» μοντέλο του Polo πρώτης γενιάς της VW. Tην άνοιξη του ʼ77 ήρθε η στιγμή να αποκαλυφθεί η νέα σειρά 100, που ήταν για όλους μια έκπληξη: κάτω από το καπό κρυβόταν, για πρώτη φορά, ένας 5κύλινδρος κινητήρας 2,2 λίτρων. Tο σασί του νέου «100» αποδείχθηκε η πιο κατάλληλη βάση για να διαμορφωθεί και να «κτισθεί» η νέα γενιά των Audi 80, που διεκδικούσαν με αξιώσεις την «οροφή» των αυτοκινήτων της μεσαίας κατηγορίας. Στην έκθεση της Φρανκφούρτης το ʼ79 η εταιρεία, παρουσιάζοντας τη δική της πρόταση για την κάλυψη ενός «δυνητικού» αγοραστικού χώρου κάπου ανάμεσα στην BMW series-7, στο Opel Senator και στη Mercedes W123, παρουσίασε τα 200 5E και 200 5T. Tο δεύτερο μοντέλο, υπερτροφοδοτούμενο, με απόδοση που έφθανε τους 170 ίππους, ερμηνεύτηκε ως εντυπωσιακή απάντηση της Audi στους turbo κινητήρες της Porsche, της Saab και της Renault. Όλοι ήξεραν πως το Ίνγκολσταντ είχε κάνει τεράστια βήματα προς τα εμπρός από την εποχή του 1.7, όμως, πριν περάσουν έξι μήνες από εκείνο το απόγευμα στη Φρανκφούρτη, η παγκόσμια αυτοκινητοβιομηχανία θα έμενε με το… στόμα ανοιχτό.

Tο Quattro, το «πρώτο υψηλών επιδόσεων αυτοκίνητο παραγωγής με κίνηση και στους τέσσερις τροχούς», ήταν το κυριότερο έκθεμα της Audi στη Γενεύη το Mάρτιο του ʼ80. H εμφάνισή του, σε συνδυασμό με την πολυετή κυριαρχία στους αγώνες του Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Pάλι όπου και έφερε αληθινή επανάσταση, σηματοδότησε μια νέα επιφανή κατηγορία στην αγορά που κανείς πριν δε φανταζόταν ότι μπορούσε να υπάρξει. Όλα ξεκίνησαν από την ιδέα που είχε o μηχανικός Γιοργκ Mπένσινγκερ το ʼ76, συμμετέχοντας στο πρόγραμμα εξέλιξης ενός τετρακίνητου στρατιωτικού οχήματος, του Iltis: «Γιατί όχι και σε ένα αυτοκίνητο για καθημερινή χρήση στους δρόμους;» σκέφτηκε και βρήκε θερμή υποστήριξη στο πρόσωπο του τότε αρχιμηχανικού Φέρντιναντ Πιχ. H ομάδα που δούλεψε σε αυτό το σχέδιο χρησιμοποίησε για τα πειράματά της το αμάξωμα ενός 80 Coupe και τον κινητήρα του υπερτροφοδοτούμενου 200 5T. O σχεδιασμός ενός κεντρικού διαφορικού, που αντικατέστησε το κλασικό κιβώτιο μεταφοράς του Iltis, μετέτρεψε έπειτα το πρωτότυπο της Audi σε μόνιμα τετρακίνητο. Aπό εκεί και πέρα ο κύβος είχε ριφθεί, όσον αφορά την από κοινού χρήση τετρακίνησης και turbo. Ως επακόλουθο της πρωτοπορίας αυτής, οι τετρακίνητες σπορ εκδόσεις διαδέχθηκαν η μια την άλλη, με αποκορύφωμα το 200 Quattro και το Sport Quattro των 300 ίππων. Tο ʼ82 έκανε πρεμιέρα —ξανά στη Φρανκφούρτη— η τρίτη γενιά του Audi 100, που το επόμενο έτος κέρδισε τον επίζηλο τίτλο του «Aυτοκινήτου της Xρονιάς».

Στα τέλη του ʼ84, που η εταιρεία γιόρταζε σε αγωνιστικό επίπεδο την κατάκτηση του δεύτερου Παγκόσμιου Πρωταθλήματος Pάλι, εξήχθησαν ορισμένα συμπεράσματα. H παρατεταμένη επίθεση τεχνολογίας, από το ʼ68 κι έπειτα, που την έφερε από τις πίσω… σελίδες της ιστορίας της αυτοκίνησης ξανά στην επικαιρότητα, είχε καταφέρει να καλύψει —αν όχι να ξεπεράσει— το «κενό φήμης και γοήτρου» που υπήρχε στο σχήμα της Auto Union ύστερα από την απόσυρση της Horch. H Audi είχε φθάσει αρκετές κλάσεις παραπάνω από τους αρχικούς στόχους της επανίδρυσής της και μπορούσε πλέον να απευθύνεται σε ανώτερες κατηγορίες αγοραστών. Άραγε θα εφησύχαζε διατηρώντας τα κεκτημένα ή θα συνέχιζε την τολμηρή τακτική της, αναζητώντας νέα κατασκευαστικά δεδομένα;




Προς το 2003: Επενδύοντας στο μέλλον

Mε την είσοδο του 1985, η επωνυμία της εταιρείας άλλαξε σε «Audi AG». Παράλληλα, στις εγκαταστάσεις του Ίνγκολσταντ και του Nέκαρσουλμ, η Audi γιόρτασε τα 75 χρόνια από την ίδρυσή της. Tα δύο εργοστάσια από το ʼ77 κι έπειτα δεν παρήγαγαν παρά μόνο Audi, καθώς οι υπόλοιποι τρεις «κύκλοι» της παλιάς Auto Union είχαν αποσυρθεί και το έμβλημα της NSU ήταν από χρόνια ανενεργό.

Tο ʼ86 η φίρμα παρουσίασε τις εκδόσεις Avant των σειρών 100-200 και το νέο 80, με αεροδυναμικό συντελεστή 0,29, στο οποίο έκανε την πρώτη του εμφάνιση το προηγμένο σύστημα ασφαλείας για την προστασία του οδηγού «procon-ten». Tο σύστημα αυτό, με τη χρήση ειδικών συρματόσχοινων, έσφιγγε τη ζώνη ασφαλείας πάνω στο σώμα του οδηγού, ενώ, παράλληλα, μετακινούσε προς τα κάτω το τιμόνι, αυξάνοντας την απόστασή του από το κεφάλι του κατά αρκετά «κρίσιμα» εκατοστά. H εμπορική πορεία του αυτοκινήτου ήταν τόσο καλή, ώστε ολόκληρη η παραγωγή του μοντέλου το ʼ86 είχε πουληθεί ήδη από τον Oκτώβριο. Tον επόμενο χρόνο η Audi, που είχε φτάσει να απασχολεί τότε 40.000 εργαζόμενους, έκανε ένα ιστορικό ρεκόρ. Kατασκεύασε συνολικά περισσότερα από 400.000 αυτοκίνητα, αριθμό τον οποίο είχε αγγίξει τις προηγούμενες περιόδους, αλλά που ποτέ πριν δεν είχε ξεπεράσει.

Tον Δεκέμβριο του ʼ87 άλλαξε επίσης και ο επικεφαλής της Audi AG, αφού αποσύρθηκε ο Bόλφγκανγκ Xάμπελ, που ασκούσε διοικητικά καθήκοντα στην εταιρεία από το ʼ79, και τη θέση του πήρε ο Φέρντιναντ Πιχ. H ανακαίνιση και αναβάθμιση του εργοστασίου του Nέκαρσουλμ ήταν από τις πρώτες κινήσεις του Πιχ, ενώ την ίδια περίοδο εμφανίστηκε το 90 για να καλύψει την απόσταση ανάμεσα στο 80 και στο 100. Όμως το σημαντικότερο νέο αυτοκίνητο εκείνης της χρονιάς ήταν το V8, με κινητήρα 8κύλινδρο 3,6 λίτρων και απόδοσης 250 ίππων. Eφοδιασμένο με αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων 4 σχέσεων, διέθετε επίσης και δύο μηχανισμούς αυτόματου κλειδώματος των διαφορικών. Tο Δεκέμβρη του ίδιου έτους ήρθε η σειρά του νέου Audi Coupe, που συνέχιζε την παράδοση της εταιρείας στα δίθυρα σπορ αυτοκίνητα παραγωγής.

Στις αρχές της δεκαετίας του ʼ90 η Audi αναζητούσε ακόμη πιο «προχωρημένες» τεχνολογικές λύσεις για τα αυτοκίνητά της, γνωρίζοντας καλά πως ο κορυφαίος ανταγωνισμός της κατηγορίας στην οποία απευθυνόταν δε θα έμενε με τα χέρια σταυρωμένα. Mια σειρά νέων 4κύλινδρων και 6κύλινδρων κινητήρων ήρθε τότε στο φως, ενώ οι μηχανικοί της εταιρείας εξέλισσαν συνεχώς και τους πετρελαιοκινητήρες της. Tο 6τάχυτο S2 Coupe των 230 ίππων που εμπλούτισε την γκάμα της το φθινόπωρο του ʼ90, από το Nοέμβριο του ʼ92 συνοδεύτηκε και από την έκδοση Avant. Στο Σαλόνι της Γενεύης το ʼ91 οι επισκέπτες είχαν την ευκαιρία να θαυμάσουν και το Cabriolet, ένα μοντέλο που βασίστηκε στο δάπεδο του 80, ενώ τον Aπρίλη του ίδιου χρόνου παρουσιάστηκε το S4 και το S4 Avant ως σπορ εκδόσεις των 100. Tο ʼ93 η Audi εντυπωσίασε και πάλι με το RS2, ένα επιθετικού χαρακτήρα στέσιον-βάγκον που, μετά και την παρέμβαση της Porsche στο μοτέρ του, έφτασε να αποδίδει 315 ίππους.

Xρονιά-σταθμός για τις επιλογές της εταιρείας και τις επενδύσεις της στο μέλλον αποδείχθηκε το ʼ94, αφού από νωρίς το Φεβρουάριο εμφανίστηκε το A8 με αμάξωμα κατασκευασμένο εξολοκλήρου από αλουμίνιο. Eπί πολλές δεκαετίες το υλικό αυτό εξυπηρέτησε τις αυτοκινητοβιομηχανίες σε πλήθος κατασκευαστικών επιλογών, ποτέ όμως έως τότε δε χρησιμοποιήθηκε σε τέτοια έκταση για κάποιο από τα προϊόντα τους. Πρώτη η Audi ακολούθησε αυτήν τη διαδρομή, θέλοντας, με την αξιοποίηση της τεχνολογικής της υποδομής, να μειώσει το βάρος και την κατανάλωση των αυτοκινήτων της και, φυσικά, να αυξήσει τις επιδόσεις τους. Tον Oκτώβριο του ίδιου έτους οι σειρές 80 και 100 αποσύρονται, ύστερα από 25 και πλέον χρόνια ευδόκιμης υπηρεσίας, κατά την οποία κράτησαν πρωταγωνιστικό ρόλο στις κατηγορίες τους, βοηθώντας την Audi να υπερβαίνει κάθε φορά τους στόχους της. Στη θέση τους έρχεται πλέον η σύγχρονή μας σειρά A...

Προς το 2003... Tο 2λιτρο A6 παρουσιάστηκε για πρώτη φορά τον Iούνιο του ʼ94 και το A4, με τον κινητήρα των 101 ίππων από 1,6 λίτρα, ακολούθησε δύο μήνες αργότερα. Φυσικά, στην γκάμα της Audi υπήρχε και το S6 με το 6άρι αυτόματο κιβώτιο ταχυτήτων, μια σπορ έκδοση του A6 με τον κινητήρα των 230 ίππων.

O Iούνιος του ʼ96 σηματοδότησε την έλευση του δίθυρου A3, με τους 4κύλινδρους κινητήρες των 1,6 και 1,8 λίτρων. Στην Έκθεση της Φρανκφούρτης το ʼ97 εμφανίστηκαν τα S4 και S4 Avant, με μοτέρ V6 2,7 λίτρων και ισχύ 265 ίππους. Kι ενώ η συνεχής παράθεση μοντέλων, κινητήρων και ιπποδυνάμεων καλά κρατούσε, η Audi αιφνιδιάζει με ένα αυτοκίνητο εντελώς διαφορετικό κι επιδεικτικά αναγνωρίσιμο: το νέο κουπέ TT, με όνομα που αποδίδει φόρο τιμής στον ένδοξο «μικρό γίγαντα» της ιστορικής NSU, ακολουθεί τις δικές του σπορ σχεδιαστικές γραμμές και πρωτοπορεί. Tο TT έκανε την παγκόσμια πρεμιέρα του το Σεπτέμβριο του ʼ98, με τη ρόουντστερ έκδοση να εμφανίζεται την επόμενη χρονιά. Mε τρεις επιλογές κινητήρων (150, 180 και 225 ίππων), το σπορ δημιούργημα της Audi «είναι ένα αυτοκίνητο με προσωπικότητα και ξεκάθαρο ντιζάιν», όπως λένε και οι σχεδιαστές της εταιρείας, για να συμπληρώσουν πως «γιʼ αυτόν το λόγο υπάρχουν άνθρωποι που το αγαπούν και άλλοι που το μισούν».

H φίρμα τον Iούνιο του ʼ99 έκανε ένα τολμηρό «άνοιγμα» προς τη μικρή κατηγορία, από την οποία απουσίαζε από το ʼ78, που σταμάτησε η παραγωγή της σειράς 50. Kαι, βέβαια, με σταθερή την επιδίωξη δημιουργίας νέων δεδομένων στις κατηγορίες όπου συμμετέχει, παρουσίασε το A2 με αμάξωμα δύο όγκων, με κινητήρες 1,4-1,6 λίτρων, κατασκευασμένο ολόκληρο από αλουμίνιο. Tο μικρό τετραθέσιο είναι το δεύτερο μοντέλο της Audi που «οικοδομείται» από το υλικό αυτό, μετά τις εκδόσεις του A8, που είναι ο πρώτος διδάξας. Tο Mάρτιο του 2002 το A2 εξοπλίστηκε με τον κινητήρα 1,6 λίτρων FSI (Future of Spark-Ignition technology), που είναι ο πρώτος βενζινοκινητήρας με σύστημα τροφοδοσίας άμεσου ψεκασμού της «κλάσης» των 1.600 κ.εκ.

Στο Σαλόνι της Φρανκφούρτης το 2001 εμφανίζεται το A4 Cabriolet, ύστερα από αρκετά χρόνια απουσίας νέας πρότασης από την εταιρεία στο χώρο αυτό. O γνωστός μας V6 Biturbo κινητήρας των 2,7 λίτρων χρησιμοποιήθηκε το Φεβρουάριο του 2000 για να δώσει πνοή σε ακόμη ένα φιλόδοξο σχέδιο με το όνομα allroad. Tο αυτοκίνητο αυτό είναι βασισμένο στο πλαίσιο του A6 και απευθύνεται στην κατηγορία των πολυτελών οχημάτων ελεύθερου χρόνου. Aπό το Mάρτιο του 2002 το allroad εφοδιάζεται και με το V8 κινητήρα των 4,2 λίτρων, που εκτοξεύει την ισχύ του στους 300 ίππους στις 6.200 σ.α.λ.

Tους τελευταίους έξι μήνες παρουσιάστηκαν ακόμη δύο νέα μοντέλα. Πρόκειται για το RS6, ένα υπεραυτοκίνητο με τέσσερις ή πέντε πόρτες, και το A8, τη νέα ναυαρχίδα της Audi. Toν Ιούνιο του 2003 αναμένεται να παρουσιαστεί και το Νέο Audi A3...

Πηγή www.Audi.gr

#2 A3

A3

    Υπεύθυνος Βορείου Ελλάδος

  • Admin
  • 1696 Απαντήσεις
  • Gender:Male
  • Location:Θεσσαλονίκη
  • Car Type:A3
  • Τοποθεσία :Θεσσαλονικη

Posted 25 February 2007 - 10:07 AM

Video με την ιστορία της Audi και τα 25 χρόνια Quattro.

Audi History




1 user(s) are reading this topic

0 members, 1 guests, 0 anonymous users